Mosaic amb un trirrem romà, un vaixell de guerra que va significar la culminació dels avenços en època antiga pel que feia a navegació. Només hi ha una filera de remps, pe lque es creu que el nom provenia del fet qeu cada rem estava manat per 3 remers. Foto: Wikimedia Commons
Mosaic amb un trirrem romà, un vaixell de guerra que va significar la culminació dels avenços en època antiga pel que feia a navegació. Només hi ha una filera de rems, pe l que es creu que el nom provenia del fet qeu cada rem estava manat per 3 remers. Foto: Wikimedia Commons

La navegació en època antiga era majorment de cabotatge (resseguint la costa). Amb tot, era una activitat plena de perills, com ho testifiquen els nombrosos enfonsaments de vaixells. Precisament, per als arqueòlegs els enfonsaments i la presència de materials en determinades regions geogràfiques, són les principals pistes per reconstruir les rutes comercials romanes. A més l’organització comercial de l’Imperi romà va perfeccionar-se molt.

Els inicis de la marina a Roma

L’any 311 aC es van crear els càrrecs d’almiralls (Duoviri navales) amb l’objectiu de què dirigissin l’encara petita flota romana, però sobretot la de les ciutats aliades que sí que en tenien, com Nàpols. El 282 aC la incipient flota romana va ser derrotada per Tarent. Aviat s’adonaren que no valia només ser forts per terra, sinó que calia una flota, especialment a partir del 265 aC quan enviaren expedicions a Sicília i entraren en contacte amb la poderosa Cartago.

El 261 aC es manà crear una gran flota de guerra, que per primer cop els romans iniciaren sistemàticament la seva construcció, passant dels 100 vaixells. El 267 aC es van nomenar quatre questores de la marina (Classici quoestores), amb seus a quatre ports: Òstia, Cales (a Campània), Ariminium (Rimini, a prop de Ràvena), i la quarta seu encara és desconeguda. Tot aquest entramat es va posar a aprova amb èxit el 256 aC durant la Primera Guerra Púnica.

La mar nostra

Els romans van arribar a ser uns gran navegants comercials. La destrucció dels seus grans competidors a l’Occident, els cartaginesos, i la submissió dels pirates il·liris per l’Orient (al segle II aC.)va comportar la romanització dels seus territoris, pel que en entrar l’època imperial els romans van anomenar ja la Mediterrània com a mare nostrum. 

Aquest mare nostrum, o mar interior, era controlable i un espai delimitat. Una mar tancada que s’oposava a l’oceà, la mart oberta i imprevisible. L’oceà era una espai sense límits que va ser farcit d’animals mitològics i tota mena de llegendes.

Els romans, a banda de la marina de guerra que van necessitar, tenien altres tipus de vaixells. Especialment útils van ser els càrrega, que van alimentar l’imperi. Tot i que a l’ensenyament es posa molt d’èmfasi en les rutes i vies romanes terrestres, amb els mil·liaris i les grans obres d’enginyeria per a les calçades, en realitat la gran major part del trànsit de mercaderies anava per mar. Fer passar per les calçades, per molt ben empedrades que estiguessin, determinats materials, era impossible, per exemple tot el que anés en àmfores.

Mare clausum i apertum

Reproducció de la disposició d'àmforen en el casc d'un vaixell de transport romà (Ad Meskens [CC BY-SA 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)]
Reproducció de la disposició d’àmfores en el casc d’un vaixell de transport romà (Ad Meskens [CC BY-SA 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)])

Per aquesta raó els romans van regular molt les mercaderies. Els romans van dividir l’any en dues grans parts, en funció del perill que representava la navegació. Entre novembre i març van instituir el mare clausum, perquè es considerava que era l’època més perillosa. La resta de mesos eren els mare apertum, on es podia navegar amb més tranquil·litat.

Majorment, els grans volums de mercaderies anaven a ports, d’aquí que els romans s’hi esmercessin també en aquest tipus de construccions. Un gran vaixell de càrrega podia transportar entre 150 i 200 tones, el que representava fins a 5.000 àmfores. Tot i els riscos climàtics, era evident que el transport per mar sortia a compte. A partir del segle I aC, per millor-ne la velocitat dels vaixells es va incorporar l’ús de la vela.

En l’actualitat mare clausum fa referència a les aigües territorials d’un estat, en contraposició a mare liberum, o aigües internacionals. El mare clausum va ser determinat coma a evolució per les conquestes castellanes i portugueses i l’exclusió de les seves rutes a les altres potències marítimes. Anteriorment, en època antiga i medieval, la mar es considerava espai lliure.

En realitat, el clausum i l’apertum no es va tractar mai d’una prohibició ni normativització massa formal. Més aviat era una recomanació. Potser un element més que podia fer pujar els interessos dels préstecs per al transport.

La pecunia traiecticia

També se l’anomenava foenus nauticum. Era un contracte de préstec de benefici mutu. Un prestador deixava diners a un armador per portar mercaderies i l’armador li pagava uns interessos. La diferència amb l’actualitat era que si es perdia la càrrega, l’armador no estava obligat a retornar els diners al prestador. Per això s’entenia que era un pacte de benefici mutu, només a pagar en cas que el vaixell i la seva càrrega arribessin sans i estalvis a destinació.

Els diners prestats a l’armador es podien substituir per una càrrega determinada. I el tractament era el mateix. El prestador i l’armador negociaven un interès a pagar cas d’èxit del viatge, i era aquí on el factor clausum podia fer-se valer. En cas de pèrdua, l’armador es quedava sense vaixell i possiblement sense tripulació, pel que en augmentar el risc era lògic que demanés pagar menys interès per tenir més marge de benefici pel risc. Aquest extrem s’hauria de negociar, en funció de si es transportava càrrega del prestamista, de l’armador, d’un tercer i de si el préstec era en diners.

Feta llei, feta la trampa i el naixement de l’assegurança

La importància econòmica d’aquests contractes va provocar que l’imperi acabés regulant aquests interessos, així que en època de Constantí es va fixar en un 12% de màxim. Si bé… ningú deia si el viatge havia de ser d’anada i de tornada..ni de per quants ports havia de passar. Pel que igualment es van acabar prestant diners fins al 30% en cas d’èxit o en alguns casos més.

A la pràctica, un sol viatge podia ser finançat per diversos prestadors que cobrien cada un una part de la càrrega d’un vaixell. L’armador arriscava el vaixell i la tripulació. Aquests diners actuaven en forma d’assegurança, perquè en cas de pèrdua de la mercaderia l’armador almenys tingués coberta part de les pèrdues, donat que no havia de retornar els diners.

Pel que fa als prestadors, era una inversió risc calculada. Es tractava de no posar tots els ous a la mateixa cistella. Al final, el cobrament dels interessos dels viatges amb èxit, cobrien el menor percentatge de viatges amb pèrdua de la càrrega.


Més informació

Un grupo científico reconstruye las rutas del antiguo Imperio Romano

La ayuda de matemáticos, informáticos y físicos ha permitido a los historiadores reconstruir las rutas comerciales del antiguo Imperio Romano, una investigación que ha encabezado la Universidad de Barcelona. La investigación se ha llevado a cabo en el marco del proyecto europeo que lidera el catedrático de la UB José Remesal.

No Title

No Description

Deixa aquí el teu comentari

Loading Facebook Comments ...